Раскрыть все карты: что такое яхтенная навигация

О том, как в «Парусной Академии» проходят лекции по навигации на курсе IYT (International Yacht Training) и что должен знать шкипер-навигатор, читайте в нашей новой статье.

На самом деле, многое из теории яхтинга, особенно в разделе морской навигации, вам уже давно известно – со школьных уроков, географии, математики, физики. С этим дежавю, пожалуй, придется столкнуться каждому, кто решит стать шкипером: многие вещи хорошо или частично знакомы, но теперь звучат в новом контексте. Чтобы научиться управлять яхтой, будет просто необходимо освежить базовые естественно-научные знания, обогатив их яхтенной терминологией и более узкими понятиями. Ну, и без выработки и оттачивания новых навыков тут никуда.

Текст: Эда Адал.

Капитан – это штурман

Навигация является важнейшим пластом информации, изучаемым капитаном любого судна. Это область, где теория и практика просто неразрывны в своем симбиозе. Теория навигации, в той или иной степени, включает в себя сведения о безопасности, гидрометеорологии, приливно-отливных явлениях и течениях, всевозможных особенностях местности и даже немного о радиосвязи и морском праве. Кажется, что в 21 веке, во время виртуальных карт, навигаторов и всевозможных онлайн-ресурсов, все это безумно просто. И да, и нет.

«Традиционная навигация по бумажным картам, несмотря на обилие специальных приборов и приложений, – метод не вспомогательный, а основной», – считает Олег Назаров, преподаватель «Парусной Академии». Хотя даже на больших судах, по его словам, сейчас в приоритете электронная навигация с картплоттерами (дисплеями с навигационно-картографическими системами и функцией GPS), бумажные карты на борту все равно присутствуют, в обязательном порядке. Бывает, что техника начинает подводить: электроника выходит из строя, заливается водой, разряжаются батареи, сказываются ошибки с неправильным заземлением, происходят пожары, даже молнии ударяют в мачты… Поэтому знания о навигации, даваемые на шкиперских курсах, не являются лишними – владеть ими необходимо.

В рамках программы Bareboat Skipper IYT Олег читает студентам лекции именно по теории навигации. Ее основами он владеет профессионально: Олег окончил Тихоокеанское высшее военно-морское училище имени С.О. Макарова во Владивостоке, где и получил профильное образование, звание капитана третьего ранга и опыт совместных практик со штурманами в открытом море, включая традиционные методы астронавигации по секстану и другие. Сейчас Олег, можно сказать, в гражданском круизном судоходстве – в яхтинге. Попал в эту среду он случайно, как и многие его ученики, захотев однажды ходить на парусных лодках за рубежом. Теперь он сам ходит как шкипер и адаптировал свои знания под «яхтенные нужды». Знакомый ему со времен учебы в университете классический академический подход в обучении и методы «олдскульной» карточной навигации он применяет, совмещая их с современными техниками.

В свои первые чартеры на яхте Олег брал полный классический набор штурмана: транспортир, параллельную линейку, циркуль-измеритель, карандаши и ластики. Сейчас он обходится электронными гаджетами и пауэрбанками: в его комплекте несколько портативных зарядных устройств и дублирующих друг друга гаджетов с приложениями Navionics Boating от Garmin – одного из ведущих производителей цифровых карт для навигации по воде и использования при работе с картплоттерами. Программа стоит сразу на телефоне, планшете и компьютере – Олег называет себя перестраховщиком. «Никакой сложности в самостоятельном освоении программного обеспечения электронной навигации нет, в отличие от прокладки маршрутов на картах», – считает преподаватель. Поэтому (и по рекомендациям IYT) на лекциях он дает ученикам больше классических навигационных задач для решения на бумаге. Обильная практика на картах, по мнению Олега, помогает не просто научиться прокладывать маршруты, но и понимать суть многих процессов на яхте.

Снова в школу

«Как правило, те, кто хорошо учились в средней школе и у кого с математикой все было отлично, быстро решают навигационные задачи. Иногда даже приходится их замедлять, чтобы успевали остальные», – признается преподаватель.

Лера и Леша – студенты курса Bareboat Skipper IYT и, можно сказать, отличники с первой парты. Они исправно выполняют домашние задания по навигации, хотя во время занятий не просто внимательно слушают лектора: Лера для разрядки атмосферы задает вопросы и просит рассказать морские легенды, а Леша параллельно ищет в онлайн-магазинах штурманские инструменты, часто шутит и уже мысленно ходит на яхте.

Лере 24 года, она маркетолог. Леше 39 лет, работает он в оптовом бизнесе. Мужем и женой они стали в июне. В их жизни еще не было чартеров, только совместные тренировки в «Парусной Академии». За пределами кабинетов учебного центра он активно смотрит познавательный яхтенный контент на YouTube, а она – живописные Reels с круизными лодками. Леша давно захотел получить международный сертификат шкипера, а Лера решила стать капитаном за компанию: «Муж позвал учиться, а я взяла и согласилась – почему нет? В любом случае, все случайности не случайны».

Леша заинтересовался яхтингом после тимбилдинга на лодках с коллегами и затем стал гоняться на крейсерских яхтах в «Ореховой бухте» и на «Лучах» в Строгино. Пройти курс Bareboat Skipper IYT он решился после Дня открытых дверей в «Парусной Академии». А почему у него появилась такая мечта, он сам толком не осознает, однако, особое ощущение свободы и единения с природой ему запомнились еще с первого раза на воде под парусом. Процесс обучения им, в целом, воспринимается легко. Трудности Леша испытывает только с пониманием и использованием новых терминов – тут он опять чувствует себя первоклассником: «Процесс ощущается, как учеба в школе, когда перед тобой учитель открывает что-то неизведанное».

Лера была всего на трех тренировках и одной регате в «Ореховой бухте» вместе с Лешей – тогда их экипаж занял последнее место. Несмотря на это, свои первые впечатления от гоночного опыта она вспоминает так:

«Мне понравилось, что все простые, открытые и добродушные, хотя, казалось бы, рядом с тобой чемпионы и чемпионки. Я угощала всех морковкой, и никто не отказался».

Себя Лера называет практиком, а не теоретиком – навигация ей дается непросто, но решать задачи и прокладывать маршруты ей нравится. Однако больше всего эмоций у нее от рассказанных Олегом в перерывах между теорией баек и морских историй из личного опыта преподавателя.

Домашние задания пара выполняет поздними вечерами после работы. «У нас даже стола большого нет для домашки!» – практические навигационные упражнения они, как они шутя признаются, делают вместе, раскладывая карты на полу. На выполнение уходит около 40 минут. Свои силы и навыки начинающего шкипера Леша оценивает так:

«Это мой первый подобный опыт в жизни, поэтому ошибки присутствуют, несмотря на то что логику навигации я понимаю. Просто надо учиться. Олег – грамотный преподаватель».

Лера же, хотя у нее все довольно хорошо получается, убеждена, что еще лучше она поймет теорию уже на экзамене в Турции, находясь на самой лодке. Трудности она воспринимает спокойно:

«Кто не косячит – тот не работает».

Сам Олег на воде учеников не тренирует, но, помимо чтения теории, обрабатывает обратную связь от инструкторов. Например, ему передают, что на морской практике курсанты часто приходят на лодку, где карты могут быть напечатаны в разных масштабах. Но не все замечают цену деления шкал координат и рассчитывают расстояние по широте неправильно, хотя помнят, что минута по широте равна одной морской миле.

«В навигации очень важна внимательность. Здесь формулы простые, нет интегралов и квадратных корней. Все ошибки допускаются из-за спешки», – делится своим наблюдением за студентами преподаватель. – «Самое важное – быть внимательным к мелочам. Вернее, здесь нет мелочей. Безопасность складывается из мелких деталей, и все взаимосвязано».

В изучении яхтенной навигации приходится вспоминать методы вычисления, которые прививались еще в школе. Навигационная прокладка, как говорит Олег, – это упрощенная векторная тригонометрия. Обычно выделяют две навигационные прокладки: предварительная – это планирование маршрута яхты с изучением карт, лоций, погодный условий и течений для выбора наиболее безопасного и эффективного пути, экономии времени и ресурсов. А исполнительная включает в себя определение местоположения судна (обсервацию), выбор оптимального курса и скорости во время управления движением судна по маршруту предварительной прокладки. Хотя расстояние в навигации рассчитывается в милях, а скорость в узлах, часто эти единицы измерения встречаются в привычных школьных формулах.

S (в милях) = V (в узлах) × T (в часах)

Морская миля – nm (nautical mile) = 1852 метра

Узел – nm/h = knot (kt)

Конечно, будущим шкиперам встречаются и новые специфические понятия, которые используются только в навигации: магнитное склонение – при работе с компасами и пеленгаторами, истинный, магнитный и компасный курсы – при определении направления движения и переводе значений для прокладки маршрута. И, поскольку они будут напрямую влиять на все дальнейшие расчеты, изучать более подробно все тонкости их применения лучше всего по профессиональным учебникам и авторитетным источникам.

Основные понятия навигации: в теории и на практике

Отправляясь в морское путешествие на яхте, нужно помнить правило: в кокпите мы используем компасные приборы и получаем значения компасного пеленга и компасного курса. А на карте откладываем истинные значения курса и пеленга. Истинный курс (heading) – это угол в градусах (от 0° до 360°) в горизонтальной плоскости между направлением, куда указывает нос судна, и географическим севером. А компасный (magnetic course) – это значение, с учетом общей поправки компаса.

ИК=КК+ΔМК

ΔМК=d+δ (d – магнитное склонение, δ – девиация)

Разница между направлениями на истинный север и магнитный называется магнитным склонением (variation), или первой поправкой компаса. Вторая поправка – девиация (deviation) – отклонение стрелки вследствие воздействия магнитного поля теперь уже конкретного судна, на котором находится компас. Эту погрешность вызывают металлические конструкции и радиоэлектронное оборудование. На не очень крупных пластиковых яхтах принято опускать поправку девиации, так как ее значение некритично. На кораблях или больших крейсерских или гоночных яхтах все иначе: там девиация сильнее, из-за технического оснащения, плюс каждый градус действительно на счету.

Уметь определить свое местоположение, пройденное судном расстояние, время в пути и другие геолокационные параметры – это древнейшее штурманское искусство. Чтобы на борту быть в безопасности, надо уметь рассчитывать точные текущие координаты судна в любой момент времени – это, пожалуй, главный навык в навигации. О том, как высчитать данные параметры для яхты разными методами, и рассказывают на лекциях по навигации. Эти задачи, вместе с построением плана перехода, неоднократно отрабатываются на практике.

Работа с картой начинается с чтения «шапки» карты и особых примечаний. Нельзя не учитывать особые указания (при наличии). Особое внимание – к дате выпуска карты, принятым единицам измерения глубин и цене деления координат широты и долготы. Существует много способов нахождения позиции, которыми пользуются капитаны, работая с бумажными картами, в частности:

1. Счисление позиции (estimated position) когда мы не можем сделать обсервацию

Этим методом рассчитывается местонахождение судна путем вычисления его текущих координат (широты и долготы), с помощью знаний о курсе, времени, скорости лодки относительно воды и с учетом влияния внешних факторов. В них включены отклонения судна от линии истинного курса под воздействием ветра и течения – дрейфа (drift) и сноса (current), соответственно. К методу счисления прибегают, когда невозможно сделать обсервацию, упомянутую далее.

Тут важно помнить, что направление ветра называется по тому, откуда он дует, а направление течения, наоборот, – по тому, куда оно движется.

2. Метод обсервации (position fix)

Для его осуществления на карте требуется обсервация, то есть наблюдение за несколькими видимыми ориентирами на береговой линии. Это тоже нахождение позиции, но уже с помощью пеленгов: за местоположение или обсервованную позицию принимается точка их пересечений или центр возникшего при пересечении линий позиции треугольника.

Пеленг (bearing) – это угол в градусах между севером и точкой наблюдения за ориентирами. За них берутся хорошо опознаваемые объекты: маяки, береговые постройки, выдающиеся части мысов, вершины гор. Сначала выбираются ориентиры и затем по компасу-пеленгатору высчитываются пеленги. Необходимо переводить их магнитные значения в истинные, учитывая поправку компаса.

3. Метод крюйс-пеленга (running fix)

Он является разновидностью обсервации, но в условиях ограниченной видимости объекта и c единственным наблюдаемым ориентиром. Для крюйс-пеленга (также cross bearing) объект пеленгуют несколько раз через равные временные промежутки, сохраняя курс и скорость яхты неизменными. Затем на карте откладываются вектор движения яхты длинной пройденного ей расстояния и линия, параллельная вектору первого пеленга. Методом переноса по правилу параллелограмма вычисляется необходимая точка позиции.

Как составить план перехода

Для подготовки к морскому переходу предварительно следует завести табличный план путевых точек. В его графы обычно заносятся: названия промежуточных точек маршрута (WP – Way Points) с географическими координатами, описания навигационных ориентиров с истинными и компасными пеленгами для определения WP-точек и значения курсов до следующих чек-поинтов, а также параметры движения судна (скорость по лагу в узлах, пройденное расстояние и время прибытия). Эту же таблицу можно позже использовать на борту, сверяясь с рассчитанными ранее данными и корректируя их.

Во время перехода изменения позиций должны фиксироваться регулярно (желательно раз в час) и обязательно при смене курса, скорости яхты или вахты. На бумажной карте точка подписывается дробью: в числителе – время с точностью до минуты, а в знаменателе – пройденное расстояние по отсчету лага. Курсы подписываются прямо над линией прокладки: значение КК (компасного курса), далее в скобках общая поправка компаса (сумма склонения и девиации).

Рассчитывать магнитное склонение на год плавания, определять координаты яхты и контрольных точек (сheck points), измерять расстояние и выполнять другие задачи – это классические практические действия штурманов. Конечно, сегодня все это вмиг могут выполнить программы электронной навигации. Однако для чтения готовой информации или корректного выполнения навигационных задач на карте необходимо понимать теорию. Кроме того, обязательно требуется выучить условные обозначения: для фиксации счислимых и обсервованных точек, линий путей, направлений сносов и течений, ориентации в картах и много другого. В любом случае, помимо формул, не будет лишним знание навигационных терминов и аббревиатур на английском и языке того региона, куда вы собираетесь отправиться, – с ними придется сталкиваться на практике.

Капитанская библиотека

Без разницы, предпочитаете ли вы электронный формат или печатный, помимо карт, как капитан вы должны иметь в своем арсенале несколько книг и морских «дневников» для записей.

Пожалуй, Библия яхтсмена – это лоция (от нидерл. loodsen – «вести корабль»). Она является одновременно разделом судовождения и видом справочного источника для всех мореплавателей с подробным описанием морей, океанов и прибрежной полосы. Для яхтсменов и конкретно шкиперов лоции – это, своего рода, энциклопедии по определенным регионам, изучаемые с целью практического применения в подготовке к морским переходам. В такие сборники входят: описания всевозможных местных особенностей и навигационных знаков, указания по путям безопасного плавания, сведения о маринах и местах стоянок и многое другое. На момент планирования чартера достаточно изучить карты и лоцию, чтобы придумать маршрут: ознакомиться с местными интересными локациями и отдельно опасностями, проложить путь, рассчитать приблизительное время в пути из марин выхода в марины входа, предусмотреть запасные варианты для стоянок.

Яхтсмены очень сильно зависят от погоды. Все планирования на море очень гибкие – жизнедеятельность яхты крайне подвержена метеоусловиям. Во время планирования надо понимать, где есть резервные точки захода в закрытые бухты и марины для подстраховки: дойти до планируемого места не всегда реально, так как ветровая обстановка или другие обстоятельства могут заставить уйти в укрытие. Поэтому, вдобавок к лоции, нужно обладать более глубокой информацией по береговым объектам, включая маяки и навигационные знаки (буи и вехи) и разбираясь в кардинальной и латеральной системах: для правильного обхода опасностей с одной из четырех сторон света и определения входов в гавани и марины. Не стоит забывать про разницу расположения латеральных знаков в регионах и существование специальных знаков (изолированной опасности, ограничения акватории, временного ограничения затонувшего судна и безопасной воды). Данную информацию можно найти в пособиях, например, в «Огнях и знаках» и Almanac Reeds. А точные сведения по изменениям уровня воды надо черпать из источников, называемых атласами приливных течений или атласами течений гидрографических ведомств. Полезными будут альманахи Reeds Nautical Almanac и Bloc Marine.

Капитан может и должен быть не только читателем профессиональной литературы, но и автором собственных путешествий. Делать это по желанию можно в любой творческой манере, но, уже в рамках своей судовой роли, шкиперы обязаны записывать историю переходов в логбук (с англ. log – лаг и book – книга) – источник сведений о морском опыте яхтсмена со всеми данными: датами, судовыми ролями члена экипажа, начальными и конечными точками маршрутов и, главным образом, пройденным расстоянием в морских милях.

Таким образом, в навигационный литературный комплект должны входить: карты (генеральные, путевые, частные и планы места плавания), лоция, пособия по навигационным знакам и атласы течений, а также пару блокнотов и карандашей (не ручек) для записей на борту.

Навигационный чек-лист для чартера

В курсе IYT есть целый раздел об инженерных системах, где говорится, что из оборудования необходимо проверять при приемке лодки перед чартером. Конкретно из навигационных приборов – это лаг и эхолот, интегрированные с картплоттером, предоставляющим цифровые карты для прокладки маршрута, вычислений курса и так далее. Более сложная навигационная техника на чартерных лодках, как правило, маловероятна. Речь идет, например, о РЛС – радиолокационных станциях, передающих визуальные сигналы или приемниках автоматической системы идентификации судов в условиях плохой видимости. Поэтому проверять надо, в первую очередь, исправность работы лага (измерителя скорости и пройденного судном расстояния) во время движения лодки, а также предварительно уточнять, как настроен датчик эхолота (измерителя глубины): от фальшкиля, ватерлинии или от датчика (корпуса яхты). Дополнительно в навигационный список проверок можно включить опцию автопилота, при ее наличии. И да, полностью доверяться автопилоту не рекомендуется – его надо регулярно контролировать.

Говоря о навигации, также важно всегда проверять наличие карт и оплаченной активной подписки на выбранные профильные приложения. За наличием и актуальностью бумажных карт, в идеале, должна следить чартерная компания, она же должна регулярно их обновлять. Но лучше узнать обо всем заранее или вообще обеспечить себя всем самостоятельно. Как и, кстати, собственной переносной VHF-рацией – кроме штатной на штурманском столе, портативные радиостанции на борту есть не всегда.

Если что-то на лодке неисправно или отсутствует, сообщать об этом чартерной компании нужно сразу же, чтобы можно было решить проблему, возникшую не по вашей вине, без возвращения в марину.

«Вся навигация – про безопасность плавания»

На парусной лодке, помимо адекватного управления судном в процессе, безопасность зависит и от тщательного планирования шкиперами своих чартерных переходов.

«Вся навигация – про безопасность плавания, – убежден Олег Назаров. – Безопасный маршрут – это тот, где вы не утопите яхту». Для определения того, насколько выбранный вами путь подходит под этот критерий, преподаватель советует обратить особое внимание на две составляющие: глубины и погоду.

Сначала прокладывается маршрут: выбираются контрольные точки, пути, места стоянок.

Чтобы сделать это, предварительно изучаются лоции и карты. Там, помимо прочего, надо смотреть, где есть мели, камни и другие опасности, и следить, чтобы глубина по всему пути не была критичной. На бумажных картах в обозначении изобат (линий, соединяющих точки одинаковых глубин) может быть погрешность, поэтому в места с глубиной меньше десяти метров лучше не заходить. На чартерной 40-45-футовой яхте осадка обычно около двух метров – это надо иметь в виду, учитывая расположение эхолота и рассчитывая глубины. На борту всегда нужно быть аккуратным и принимать необходимые меры, если происходит что-то не то.

Для безопасного управления яхтой надо изучать немало аспектов гидрометеорологии и, в частности, тему приливно-отливных явлений. Для будущих капитанов уровня Bareboat Skipper на курсе IYT дается вся необходимая информация по данному вопросу. Для капитанов уровня Yachtsmaster Coastal этот раздел дается в гораздо большем объеме.

Конечно, нельзя забывать про действие МППСС-72 – Международных правил предупреждения столкновений судов в море. На курсе Bareboat Skipper IYT дается выжимка документа в объеме, необходимом для круизов на яхте. Преподаватель рекомендует студентам, по желанию, найти и скачать мобильные приложения с материалами документа или брать с собой на лодку конспекты лекций, чтобы пролистывать и освежать в памяти элементарные правила: кто кому должен уступать и когда.

Готовность номер один

На яхте всегда нужно быть готовым к тому, что что-то пойдет не так, и к фактическим неточностям, например, когда карты, даже самые актуальные, показывают одно, а по факту наблюдается другое.

В личном опыте Олега экстремальных историй с полным выходом из строя навигационной техники не было, но с небольшими разночтениями на картах и на воде он встречался: «Несколько лет назад мы заходили в марину в Алании. Это была ночь, на входе в марину мы увидели стандартные зеленый и красный огни, но рядом была еще целая череда огней такого же цвета. Одни мигали правильно, другие – нет. Позже оказалось, что в марине построили дополнительные молы, которых не было на карте, а рядом были светофоры – там проходила дорога».

Для снижения стрессового фактора и исключения поспешных действий под влиянием эмоций, новоиспеченным капитанам рекомендуется быть гибкими и прагматичными. К тому же, помимо теории, следует изучать и другие аспекты яхтинга, технические: в море всегда придется что-нибудь ремонтировать, а знание о том, как устранять мелкие неполадки, повысят общий уровень безопасности на борту. Сведения об этом и по навигации, конечно, можно брать из открытых источников, яхтенных форумов, но полностью доверять им не стоит: информация встречается крайне разношерстная, с откровенными ошибками. Поэтому советы по применению теории на практике лучше всего добывать из материалов авторизованных систем, обучающих яхтингу, и у опытных яхтсменов или людей с профильным образованием.

В общем, капитан, кроме прочего, просто обязан быть еще и хорошим штурманом. Корректное использование даже самой современной навигационной техники на борту невозможно без более глубинного понимания процессов. И неважно, в ваших планах неспешные круизы из домашней марины по морским ресторанам, переходы по близлежащим бухтам в пределах 20 миль (в рамках зоны для капитанов уровня Bareboat Skipper) или отход от берега на 60 миль (для повышенного уровня Yachtsmaster Coastal). Да и вообще, зачем становиться капитаном, если вам не интересна навигация?

Записаться на курс IYT, чтобы стать шкипером и изучить теорию навигации, можно через форму по ссылке:

https://yachtingacademy.ru/yachting-training-courses/bareboat-skipper-iyt

Автор выражает благодарность преподавателю «Парусной Академии» Олегу Назарову за экспертные рекомендации и помощь в редактуре статьи.